Облигация 125 рублей золотом. Общество Курско-Харьково-Азовской железной дороги. 1894 год.
Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (Курск – Харьков – Лозовая – Славянск – Никитовка – Ростов) была открыта для «правильного» движения в декабре 1869 года (по новому стилю – в январе 1870 года). Стало быть, в этом году мы должны отмечать 145 лет со дня открытия железной дороги.
К сожалению, круглая юбилейная дата омрачена событиями в Славянске, Краматорске, Амвросиевке и т.д., в связи с которыми закрыт для всякого рода движения участок Лозовая – Краматорск, а с недавнего времени не ходят пассажирские поезда на пограничном направлении Иловайск – Успенская. Однако никто не будет спорить о том колоссальном экономическом и социальном эффекте, который стал возможен 150 лет назад благодаря стараниям купца 1-й гильдии С.С.Полякова и иже с ним. Да и сейчас, после стабилизации ситуации в регионе, бывшая Курско-Харьковско-Азовская магистраль будет играть определяющую роль в экономических связях между Донбассом и Кавказом.
Сейчас мало кто вспомнит, что первые проекты железных дорог в направлении Москва – Севастополь и Москва – Донбасс разрабатывались ещё в годы Крымской войны, в 1854-1856 г.г., в бытность С.С.Мельникова министром путей сообщения Российской империи. Интересно проследить и эволюцию данного проекта: если изначально предлагалось строительство железной дороги Москва – Феодосия с ответвлением в Донбасс, то уже к концу 1854 года министр докладывал о первоочерёдности укладки путей в Донбасском направлении. Причина: изначально требовалось «вскрыть» сырьевые ресурсы, а уж после – преследовать стратегические цели в Крыму. Однако, с окончанием войны, между прочим – неудачной для России, данный проект был законсервирован, якобы в виду отсутствия экономической целесообразности. Это при том, что ещё в 1856 г. горный инженер А.В.Гурьев докладывал о невозможности наращивать угледобычу в Донбассе без строительства железных дорог в регионе. К 60-м г.г. XIX века было решено строить новые железные дороги на промышленном Юге России, в т.ч. в Донбассе, за счёт создаваемых акционерных обществ…
В середине 60-х г.г. XIX века, когда дебатировался вопрос о строительстве железной дороги из центральных губерний России в Донбасс, одним из альтернативных вариантов расположения конечного пункта магистрали, наряду с Ростовом-на-Дону, назывался Мариуполь. Но и это ещё не всё! Первоначальный проект железной дороги на участке от Лозовой до Азовского побережья не предусматривал трассировку через Славянск. Судите сами: современная трасса железной дороги в направлении Харьков – Ростов на участке от Дубово до Славянска проходит долиной Сухого Торца, опускаясь от истоков до устья последней. На участке от Славянска до Дылеевки трасса той же «чугунки» уже поднимается на местный водораздел, следуя вдоль русла рек Казённый Торец, Кривой Торец и правых притоков последнего! Как следствие – перерасход энергии (в виде дров, угля) при следовании составов в обоих направлениях!
Один из вариантов строительства данной железной дороги, рассматриваемых в середине 60-х г.г. XIX века, одобренный представителями горной промышленности Донбасса, предусматривал следующую трассировку магистрали. От района современной ст. Дубово Донецкой железной дороги (а тогда – разъезда № 14 Малиновка) трасса должна была опускаться практически по «большому водораздельному хребту» бассейнов Днепра и Дона через район восточнее современного Красноармейска к району современной ст. Донецк, т.е. к точке, где соединяются линии водоразделов Волчьей, Кривого Торца, Кальмиуса, и к истокам последнего. Прохождение Курско-Харьковско-Азовской железной дороги на коренном участке по водоразделу исключало бы перерасход энергии, а также оптимизировало бы продольный профиль пути от Лозовой до Азовского побережья. Следствие – увеличение допустимой массы прицепной части поездов, а значит – рост провозной способности участка.
