Уникальное издание "Альбом снимков сооружений, разрушенных в 1914 году".
Привислинские железные дороги.
Переплетное заведение Е.Лабенцкого, Варшава.
Подобные альбомы с оригинальными фотографиями редки, так как тираж их составлял всего несколько экземпляров.
Оринигальные фотографии, не иллюстрации !!!!
73 оригинальные фотографии, наклееных на паспарту и собранныt в альбом с тиснением золотом. Переплет утрачен.
Уникальный альбом, отражающий важную страницу истории восстановления железнодорожного хозяйства России во время Первой Мировой Войны.
Представляет коллекционную ценность музейного уровня.
Размер фотографий: 12 * 16 см.
Размер альбома: 25 * 36 * 5 см.
Возможно, это единственный экземпляр.
Судя по всему, составлен для железнодорожных ремонтников или инженеров.
Требуется реставрация.
=====
!!>>> Похожий альбом "Альбом фотографий построек и видов Кругобайкальской железной дороги, 1900-1904." (58 больших фотографий) выставлялся Аукционным домом "ЛитФонд" в 2016 году (Аукцион № 7 от 04 февраля 2016 года) с этимейтом 600,000p - 650,000p. и был продан за 800.000 рублей !
!!>>> Альбом фотографий (21 фото) Югович, А.О. Тамбово-Камышинская железная дорога. VI и VII участки (по подряду В.Ф. Лигензевича) - в 2017 году был оценен на аукционе в 150.000 руб.
!!>>> Альбом фотографий (16 фото) Карсская железная дорога. Виды сооружения во время постройки - - в 2017 году был продан на аукционе за 110.000 руб.
=====
Всего дожно быть 78 фотогррафий. Имеется:
= 66 - в хорошем состоянии
= 7 - с надрисовками фломастером
= 5 - отсутствуют.
Привислинская железная дорога (Привислянская, Привислинские железные дороги) — одна из железных дорог Российской империи, образована в 1898 г. при объединении Варшавско-Тереспольской, Ивангородо-Домбровской, Брест-Холмской, Седлец-Малкинской, Принаревской и собственно Привислинской дорог.
Железные дороги, построенные в 1862-1906, выкуплены в казну в 1897. Проходили по территории Варшавской, Люблинской, Холмской, Волынской, Ломжинской, Радомской, Келецкой, Петроковской, Гродненской губерний России. Общество Привислинских железных дорог учреждено в 1874.
Строительство Привислинских железных дорог велось военным ведомством и МПС России. Дороги имели важное стратегическое значение, способствовали развитию свеклосахарной, хлопчатобумажной промышленности; играли ведущую роль в экспорте сахарной свёклы в Германию, Австрию (через ст. Люблин, Ивангород, Млава и др.), но работали в убыток. Долг общества правительству в 1896 составил 36 млн. руб. Основные линии: Варшава - Брест (движение открыто в 1870), Ковель - Брест (1873), Брест - Граево - Прусская граница (1873), Млава - Ковель (1877); Скаржиско - Островец, Скаржиско - Колюшки (1885), Ивангород - Домброва (1886), Брест - Холм (1887), Лапы - Остроленка - Малкин (1893), Луков - Люблин (1898), Седлец - Багратионовская (1906). Протяжённость (1913) - 2286 вёрст (в т. ч. 1107 - двухколейный путь). На дороге построено 1428 мостов, 42 путепровода, 2 тоннеля; открыто 27 училищ и школы в Варшаве, Келецке, Люблино, Бресте (6,4 тыс. учащихся), курсы для подготовки агентов движения, 3 больницы. В подвижном составе 897 паровозов, 18081 товарный и 950 пассажирских вагонов. В ведении дороги находились железнодорожные мастерские (на ст. Прага, Варшава, Брест). Чистый доход - в пределах 3% от основного капитала (138,8 млн. руб. в 1900).
В первую мировую войну по Привислинским железным дорогам осуществлялись воинские перевозки, доставка снарядов, военного снаряжения. Управление дороги находилось в Варшаве. В 1918 дорога отошла Польше.
2 августа 1914 года германская армия оккупировала Люксембург, а 4-го, нарушив нейтралитет Бельгии, вторглась в ее пределы. Однако расчеты Германии на быстрый разгром и вывод Франции из войны потерпели фиаско в первых же сражениях на Западном фронте. Маневренные боевые действия сменила позиционная борьба.
Успешное наступление 1-й армии под командованием генерала П. К. Ренненкампфа создало условия для организации преследования и полного разгрома частей германских войск.
Вслед за наступающими частями русской армии, в целях обеспечения использования железных дорог в интересах действующих войск, двигались подразделения 2-го и 4-го железнодорожных батальонов широкой колеи.
Помимо восстановления разрушенных противником железных дорог перед военными железнодорожниками стояла еще одна весьма сложная задача — перешивка прусских дорог на русскую колею с одновременной ликвидацией негабаритных мест для пропуска идущего из России подвижного состава.
Отсутствие необходимых материалов, практически сразу же вышедший из строя, изготовленный из некачественного металла путевой, плотничный и кузнечный инструмент, значительное количество металлических шпал, широко применявшихся на германских железных дорогах, существенно осложняли действия железнодорожных частей.
Однако по мере выполнения восстановительных и перешивочных работ накапливался опыт, складывалась определенная технологическая схема их выполнения. Так, ремонт и перешивку пути производили только на основных железнодорожных линиях, используя для этой цели материалы с других линий. Опоры мостов восстанавливались рамно-лежневыми на каменной наброске и ряжевыми, обрушенные большие пролетные строения поднимались, пролеты малых мостов перекрывались рельсовыми пакетами.
В конечном итоге военные железнодорожники не только справились со стоящими перед ними задачами, но и не допустили в ходе восстановительных работ отставания от передовых частей более чем на 40 километров.
Наступление 1-й армии велось низкими темпами и не на соединение со 2-й армией, а в сторону Кенигсберга. Между русскими армиями образовался разрыв, чем воспользовался новый командующий 8-й германской армией генерал Гинденбург. Он перегруппировал свои силы и направил основной удар против 2-й русской армии, которая потерпела поражение в боях, развернувшихся 26–28 августа. Часть ее была окружена, а разрозненные остатки отошли за реку Нарев.
С 15 по 19 сентября немецкое командование предприняло наступательные действия и против 1-й русской армии, которая хоть и смогла избежать окружения, но в результате тяжелых боев все же была вынуждена отойти за реку Неман.
Резкое изменение обстановки на фронте потребовало от военных железнодорожников приступить к массовому разрушению железных дорог на путях отхода русских войск. Выполнение этой задачи было осложнено тем, что в предвоенный период железнодорожные части не готовились ни к выполнению значительных объемов работ как по разрушению дорог, так и по перешивке колеи. Помимо отсутствия у личного состава навыков, необходимых для выполнения такого рода работ, оказалось, что управление военных сообщений фронта не предусмотрело обеспечение железнодорожных батальонов взрывчатыми веществами. Для этой цели пришлось использовать оставленные германскими частями при отступлении боеприпасы. В тех случаях, когда их не хватало, разрушение производилось механическим способом: все, что можно было сжечь, включая деревянные опоры мостов — сжигалось, линии связи разрушались, со стрелочных переводов снимали крестовины и остряки, звенья путевой решетки опрокидывались попеременно то на одну, то на другую стороны откосов насыпей или выемок. Для повреждения металлических пролетных строений часто использовались костры из шпал, которые раскладывались прямо на проезжей части. Возникавшие температурные деформации делали их непригодными к дальнейшему использованию.
Наиболее ценное оборудование, такое, как аппаратура телеграфно-телефонной связи и сигнализации, агрегаты водоснабжения, старались эвакуировать. Все, что не удавалось вывезти, уничтожалось на месте.
Как отмечали впоследствии участники Восточно-Прусской операции, благодаря напряженному, самоотверженному труду российским военным железнодорожникам удалось осуществить разрушения только что восстановленных ими прусских железных дорог в масштабах, значительно превосходящих объемы разрушений, произведенных германскими войсками при отступлении.
